Prochaine Audition-Débat sur l’Egalité mercredi 26 septembre 2018 à 18h30 à l’AAJT

L’association « Marseille et Moi » a le plaisir de vous inviter à la conférence-débat :

« Dans un monde de plus en plus inégalitaire pourquoi faut-il défendre l’Égalité ? »

Pour la reprise de nos débats, nous avons invité un collectif de philosophes* très engagés dans la cité.

Marseille est une ville où les inégalités, notamment socio-économiques, sont à la fois très importantes et très visibles. La réflexion sur la nature et sur la valeur de l’égalité, nécessaire d’un point de vue général, y prend dès lors un tour particulièrement sensible.

Nous débattrons avec 3 membres du collectif, professeurs de philosophie :   Luisa Marques dos Santos,  Monique Pillant , Marc Rosmini et un grand témoin : Celia Djaffri, lycéenne.

Nous vous attendons nombreux à l’AAJT , 3 rue Palestro – 13003 Marseille (Métro St Charles – à 50 m de la gare routière et du lycée Victor Hugo)

Entrée libre – Un apéritif convivial vous sera offert à la fin de notre rencontre. 

                                          Aldo Bianchi, Michel Tagawa.

*  Le collectif « Les Philosophes Publics », constitué par une vingtaine d’enseignants de philosophie soucieux de vivifier le débat public, est préoccupé par la réflexion sur l’égalité, au moins pour deux raisons.

La première tient à la nature de la philosophie, qui s’interroge non pas seulement sur la mise en pratique des normes et des valeurs, mais sur leur fondement. Pourquoi l’égalité serait-elle une valeur ? Au nom de quoi faudrait-il la promouvoir ? Ces questions ne peuvent être éludées, surtout si l’on souhaite que cette notion redevienne centrale dans les discours politiques et médiatiques, dont elle est malheureusement trop souvent absente.

La seconde concerne les actions de notre collectif, qui se caractérisent par le désir de philosopher avec tous ceux qui y sont disposés, quels que soient leur niveau de diplôme, leur position sociale, leur âge, leurs croyances, etc. Par nos diverses interventions dans la cité, nous tentons d’incarner une éthique de la discussion qui présuppose l’égalité de tous dans la capacité à proposer des idées et des arguments, sans pour autant renoncer à une exigence intellectuelle incompatible avec un relativisme radical.

Ainsi, l’égalité nous semble être en même temps un objet de la discussion citoyenne, et l’une de ses conditions de possibilité. C’est ce double aspect que nous souhaitons mettre en débat.

 

Prochaine Audition-Débat mercredi 13 juin à 18h30 à La Boate : Marseille est-elle encore gouvernée ?

L’association « Marseille et Moi » a le plaisir de vous inviter à la dernière conférence-débat avant la pause estivale :

« Marseille est-elle encore gouvernée ? »

15 ans après leur incontournable « Gouverner Marseille »(éditions La découverte), Michel Peraldi et Michel Samson viennent nous visiter pour « refaire le match » et tenter d’actualiser leurs analyses et leurs visions de notre ville.

Le « système Defferre » est à bout de souffle, perpétué par ses successeurs Robert Vigouroux et Jean-claude Gaudin. Passera-t-il la main à l’aube de la nouvelle Métropole ?

Les recettes clientélistes et la capacité de tenir des réseaux céderont-ils  face à une société civile de plus en plus méfiante voire hostile aux acteurs politiques ?

Nos deux amis, anthropologue et journaliste, nous dresseront un tableau du monde politique et des « acteurs de la ville » actuels pour y déceler la future nouvelle gouvernance…c’est du moins ce que chacun de nous espère.

Entrée libre

Nous vous attendons nombreux à 18h30 à la Boate , 35 rue de la Paix Marcel Paul, 13001 Marseille (escaliers à l’angle du Cours d’Estienne d’Orves et de la rue Sainte). 

Un apéritif convivial vous sera offert à la fin de notre rencontre. 

                                                    Aldo Bianchi – Michel Tagawa

Rencontre avec Michel Peraldi – Marseille : quel avenir économique ?

Avant de parler de l’avenir économique de la ville, il faut resituer les conditions historiques dans lesquelles se pose la question aujourd’hui :

1) Marseille a été une ville mondiale, parce que son port commerçait avec le monde de façon relativement indépendante au cadre national. Avec la transformation de l’économie, de l’institution et de l’espace portuaires au début des années 60, la ville a été incorporée dans un espace temps économique national métropolitain.

Beaucoup de phénomènes socio-économiques encore « actifs » sont la conséquence de ce basculement. Le port est pour l’essentiel un port rentier, basé sur le trafic pétrolier très peu inducteur d’économies urbaines diffuses, contrairement au trafic de containers, lequel se concentre aujourd’hui par le double effet de l’évolution du transport maritime d’une part et des stratégies portuaires de l’autre. Deux routes maritimes organise le grand trafic mondial des marchandises asiatiques, l’une atlantique qui passe par Baltimore/Anvers/Rotterdam et dont Tanger est en train de devenir le terminal méditerranéen ouest, l’autre euroméditerranéenne qui passe par le canal de Suez et les terminaux est de Port Saïd, Malte, Naples, avant de remonter l’Europe par la route. Marseille et Gènes sont les grandes perdantes de cette évolution.

Aujourd’hui, Marseille reste certes le premier port français en terme de trafic global, et même le premier port méditerranéen. De justesse cependant, si l’on pense que Marseille- Fos trafique 98 millions de tonnes contre 81 pour le Havre et 59 à Valence (Espagne). Par contre Marseille a perdu de très loin l’hégémonie européenne au profit des ports nordistes : Rotterdam, Anvers et même Hambourg, qui trafiquent plus de quatre fois le volume de marchandises passant par Marseille en ce qui concerne Rotterdam (421  millions de tonnes), et plus de deux fois pour Anvers (189 millions de tonnes) et Hambourg (140). La plus spectaculaire des régressions vient cependant du trafic de containers, celui qui est jugé  le plus profitable parce que développant des effets de district (Cour des Comptes, 2011). Rotterdam par exemple, largement premier port européen en la matière trafique 10,8 millions de tonnes de containers. Marseille avec ses 0,85 en la matière est alors relégué au 17ème rang des ports méditerranéens, 27ème port européen, loin derrière Valence (Espagne), Port Saïd, Tangermed, et même à la moitié du volume trafiqué par le port du Pirée, et enfin 84ème port mondial. Seul le trafic de passagers de croisière a connu une spectaculaire augmentation dans les dix dernières années en atteignant le million de passager en 2010. Très médiatisé et valorisé par les notables locaux, annonçant une nouvelle ère économique pour le port de Marseille, cette « manne » fait débat. Economiquement d’abord, car si spectaculaire qu’il soit, ce nouveau trafic compense à peine les pertes colossales sur le trafic traditionnel de passagers vers la Corse et le Maghreb. Après avoir perdu le trafic vers le Maroc au profit de Sète, une partie du trafic vers l’Algérie au profit d’Alicante, c’est aujourd’hui le trafic vers la Corse, qui, dans la crise de la compagnie nationale SNCM, fuit désormais vers Toulon, Nice et les ports italiens.

2) Une grande partie du dynamisme économique du port, tenant à la « capillarité » des activités portuaires c’est à dire leur capacité à irradier commercialement la ville, reposait sur de l’informalité et des activités informelles, voire criminelles à certains moments de la vie locale. Cette économie informelle commercialo-portuaire a été elle aussi liquidée, après avoir été ostracisée. Cette liquidation est un drame à plusieurs personnages, dont les classes moyennes dirigeantes et leur obsession de « nettoyage » urbain du centre-ville. L’aménagement urbain pensé comme entreprise de moralisation dans un contexte de « garde à vue médiatique » de la ville est une entreprise assez prototypique du règne politique des classes moyennes. D’une façon plus générale, la « fiction » politique d’une croyance en l’action politique comme moyen exclusif d’action sur la ville est aussi représentative de l’éthos de ces catégories. On les définira comme des entrepreneurs de morale, en raison de ces deux caractéristiques.

De la gare saint Charles jusqu’au port de la Joliette, au terminal où arrivent les navires de ligne qui desservent l’Algérie et la Tunisie, s’installe ce que l’on définira comme le « grand comptoir algérien » (Tarrius, 1995, Peraldi, 2001). Grand comptoir parce que des centaines de boutiques, grossistes et détaillants, servent désormais à la fois les chalands algériens qui débarquent par milliers chaque week-end, les migrants qui viennent  de toute l’Europe en y passant pour aller aux pays chargés de cadeaux et de marchandises, et enfin, dans un rayon qui va de Toulouse à Nice, des migrants installés qui y viennent régulièrement faire du shopping.

Ce comptoir algérien occupe l’espace urbain central dans un large quadrilatère entre Vieux Port et gare Saint Charles et irradie socialement et spatialement sur tous les quartiers nord. Un exemple avec  le commerce de l’automobile d’occasion qui est un des domaines phares de ce marché. Les véhicules viennent de toute l’Europe mais particulièrement d’Allemagne et de Belgique (Gambaracci D, 2001). Elles sont réparées, parfois trafiquées, dans de multiples micro garages qui occupent une grande partie des rez-de-chaussée abandonnés du 3ème arrondissement,  les parking des cités, les impasses, les friches industrielles. Elles sont ensuite chargées de marchandises (pneus, fringues, tissus, petites pièces mécaniques) puis embarquent pour l’Algérie, le Maroc, la Tunisie, et dès les années 90,  pour Abidjan ou Dakar.

Ce grand marché est informel, polyvalent et multi-dimensionnel. On y voit se faire  des fortunes à l’échelon des grossistes et des multipropriétaires de boutiques ; on y survit aussi, comme les vendeurs à la sauvette, précaires de toute sorte ; on y trouve enfin des spécialistes et des occasionnels. Les réseaux diasporiques migrants sont largement innervés par ce commerce, des banquiers informels algériens qui assurent le change entre des monnaies non convertibles aux taxis clandestins et hôteliers occasionnels, souvent anciens ouvriers à la retraite. Dans les grandes cités elles-mêmes,  les membres migrants installés des familles   assurent l’accueil et l’hébergement des touristes algériens.

Des fils de migrants se faisant convoyeurs aux retraités, « chibanis », aux femmes des cités se faisant hôtelières et cantinières, les mondes des cités sont largement mobilisés, ne serait-ce qu’occasionnellement, dans cette frénésie commerciale.

Tout repose évidemment sur la libre circulation des touristes algériens qui forment le gros de la chalandise, on en comptera jusqu’à 50 000 par semaine au début des années 80. Le marché joue aussi de la désorganisation ou de l’inexistence des marchés locaux, au Maghreb pour tout le commerce quotidien (on dit que l’Algérie des années 80, riche de son pétrole mais pauvre en infrastructures commerciales assure par ce commerce 80% de son économie vivrière), en Afrique francophone pour le commerce automobile. Notons au passage que la visibilité des mondes migrants, la vivacité de ce marché et  la diversité des publics qu’il draine, dont très peu d’acteurs pourtant à l’époque résident en permanence à Marseille, entretiennent certainement  aussi la légende de Marseille « ville cosmopolite aux centaines de nationalités ».

L’instauration du visa pour les  voyageurs algériens vers la France (1987) puis la mise en place des politiques restrictives de circulation vers l’Europe sous le régime du traité de Schengen fragilisent très vite ce commerce.  La crise algérienne et le début de la longue guerre civile qu’elle va connaître à partir de 1992 déstabilise plus sévèrement encore le Comptoir tandis que s’organise, en Europe et ailleurs, la concurrence : les ports d’Anvers  et  d’Hambourg récupèrent une partie du commerce automobile (Rosenfeld, 2013) d’autant plus facilement que les marchés de l’occasion de grosses berlines allemandes sont à portée.

Istanbul devenue le grand marché de l’ouverture après l’effondrement de l’empire soviétique, attire les « commerçants à la valise » du Maghreb, Machrek, puis de  l’Afrique (Peraldi, 2001,  Perouse, Aslam, 2003).

Le marché marseillais de Belsunce s’étiole rapidement à partir de la fin des années 90, dans une indifférence d’autant plus générale que les médias et l’opinion locale relayés par des notables politiques de tous bords se félicitent de la fin d’un dispositif marchand pour migrants en lequel ils ne voient que nuisances,  confiscation et dégradation de l’espace urbain central.

La « reconquête » commence justement lorsque le marché se fragilise. Certes, il subsiste aujourd’hui encore quelques fragments de ce marché diffus et de ses ambiances. Le Marché aux Puces de la Madrague en est certainement l’avatar le plus actif, comme le quartier Noailles où résistent les commerces alimentaires exotiques.

3) Les classes moyennes occupent dans cette ville une situation de classe dominante depuis la double dilution des bourgeoisies commerçantes/industrielles d’une part, de la classe ouvrière de l’autre, en donnant à ce terme un sens plus restrictif que celui de classe populaire.

L’Etat est dans la ville le premier employeur, très loin devant tout autre type d’entreprise, la Municipalité et les institutions locales le second. Depuis une cinquantaine d’années, de manière très stable, l’essentiel de la représentation politique est assurée dans l’ordre par les professions libérales (judiciaires surtout), les professions médicales, les enseignants. Enfin, avec presque 45% de propriétaires en secteur urbain, Marseille est la ville de France qui compte le plus de propriétaire en son centre ville.

La particularité de ces couches moyennes, leur insertion dans l’économie par l’Etat d’un côté, et la rente foncière de l’autre, fait d’elles des classes improductives. Ce n’est pas une infamie et un jugement moral, c’est le constat de leur statut économique. L’essentiel des stratégies qui dominent les politiques économiques de ceux qui représentent la domination de ces couches moyennes est une course à l’investissement public d’un côté, une tentative permanente de privilégier la rente foncière sur tout autre type de valeur et de productivité. Dans un contexte métropolitain valorisé, cette course est une inversion de la logique périphérique : dans la métropole marseillaise, contrairement à la plupart des grandes agglo, le dégradé/abandonné est au centre, les hauts prix sont en périphérie. Aujourd’hui cette dominante, ces classes moyennes que je qualifie de « rentières » sont confrontées à l’émergence d’une « classe créative », arrivée sur les décombres de la ville industrielle et les opportunités foncières qu’elle dégage, mais qui se retrouve bloquée dans son expansion d’une part, par l’obstination des « entrepreneurs de morale » à poursuivre le travail d’assainissement dont ils font un préalable au développement économique, d’autre part, par la rigidité des apartheids urbaines qui en sont la conséquence. Une classe créative cantonnée à une logique de niches.

4) La plupart des villes (y compris méditerranéennes, les villes sœurs, sauf Gènes), ont compensées la crise de restructuration des années 60-80 par une démographie qui permettait que la ville se nourrisse d’elle-même, des services à ses habitants, même pauvres. Marseille a subi le double effet d’une crise démographique et de l’absence d’un dispositif métropolitain solidaire qui aurait compensé la perte. La perte de substance démographique de la ville centre Marseille, combinée à la croissance démographique éparpillée de la métropole a fait de l’espace métropolitain un tissu distendu, non solidaire et relâché.

Une simple projection : entre 1954 et 1975 Marseille gagne 250 000 habitant, avec un taux de croissance donc de 2% par an. Si on projette ce taux de croissance, relativement lent, sur les quarante dernières années, Marseille centre devrait aujourd’hui compter 1,5 millions d’habitants.

5) A l’échelle régionalo-mondiale, Marseille participe d’un espace dans lequel le tourisme a pris la place dominante dans l’économie spatiale. Depuis la Sicile jusqu’à l’Espagne, on a assisté à une sorte de « californisation » du pourtour méditerranéen. Ca ne veut pas dire que tout est tourisme, mais que le tourisme est de toutes les combinaisons productives à partir desquelles s’organise dans cette région la production de richesse. Marseille (avec Gènes) est la dernière « place » à être rattrapée par cette vague. Qu’est-ce que l’industrie touristique ? Couplage de firmes de taille mondiale avec une force de travail réduite au statut de domesticité. Entre ces deux pôles, les conditions juridico-politique des sociétés concernées permettent le plus ou moins grand développement d’une classe de petits entrepreneurs commerciaux. En France, sauf exception (la Corse et les aberrations qu’elle autorise, soit par la puissance du débat sur l’exceptionnalité identitaire, soit par la force du capitalisme criminel), cette classe moyenne productive a une présence insignifiante dans l’économie touristique.

La situation de la presse locale indépendante. Débattre pour agir.

L’audition a permis d’entendre deux spécialistes des médias à Marseille, Jean Kéhayan et Laurent Lhardit, puis deux journalistes témoins privilégiés des difficultés rencontrées à Marseille par la presse indépendante, Michel  Gayraud, (Le Ravi) et Benoît Gilles (Marsactu).

Jean Kéhayan fait d’abord observer la tension politique constitutive des problèmes de la presse à Marseille. Si chacun reconnaît que l’exercice de la démocratie exige pluralisme et indépendance de la presse, grande est aussi la tentation, née dès l’après-guerre, d’une mainmise du pouvoir politique sur la presse.  Dès lors, l’amour proclamé pour le pluralisme s’accompagne souvent de la condition d’être le seul à s’exprimer.  C’est pourquoi il y a aujourd’hui de quoi s’inquiéter : réduction progressive du nombre des titres depuis la Libération, pressions politiques par le biais des publicités institutionnelles (Mairie, Conseil départemental…), qualité rédactionnelle variant en raison inverse des avancées technologiques, difficultés financières. L’ombre de Bernard Tapie plane dans le paysage. Le combat à conduire ici, nous dit Jean, en particulier dans son Appel du Figuier à Palabres, est le combat fondamental du siècle, le combat « contre les totalitarismes, contre la pensée rampante d’un populisme footeux et unique qui menace notre ville».

Laurent Lhardit, élu et professionnel des médias, précise les circonstances de la crise qui touche la presse, en particulier depuis les années 80. La baisse des recettes publicitaires de la presse écrite est liée à des mutations profondes : diversification et multiplication des media audio et audiovisuels puis, dans les années 90,  arrivée de l’internet et essor de la presse gratuite.  Une contradiction est au cœur de la crise de la presse aujourd’hui : l’habitude prise d’une consommation gratuite de l’information se heurte à la nécessité d’un travail coûteux pour produire cette information, un travail qualifié et conduit selon des règles déontologiques.  Cette crise est plus grave à Marseille qu’ailleurs, quel que soit le secteur, presse écrite (La Marseillaise, le Ravi), télévision (LCM), médias internet (Marsactu).  Le déficit d’information se manifestant déjà dans notre région comporte une double menace. Au plan politique d’abord où ce déficit conduit à un appauvrissement du débat public, réduit à un échange d’invectives, alors que la complexité du territoire exigerait au contraire des débats approfondis. Au plan économique aussi, dans la mesure où les chefs d’entreprise ne disposent pas d’une information économique devenue trop rare.

    Michel Gayraud est le rédacteur en chef du Ravi, mensuel basé à Marseille depuis 17 ans et actuellement en redressement judiciaire. Pour lui, la crise de la demande (baisse du lectorat) ne doit pas occulter la crise de l’offre. Il pointe la responsabilité des journalistes dans la crise : les rédactions ont trop souvent perdu la main devant les impératifs de la communication, les exigences des régies publicitaires. C’est en travaillant l’offre journalistique que les difficultés pourront être surmontées. Le Ravi, satirique, irrévérencieux veut renouer avec les principes fondamentaux du journalisme comme le travail d’enquête, tout en gardant ses distances avec les pouvoirs. Cette stratégie se développe auprès des lecteurs, auxquels il faut faire comprendre que l’information de qualité a un coût pour les amener à passer d’un achat épisodique du journal à l’abonnement. Pour sauver le journal il faut 5000 abonnements.  Du côté de la rédaction, l’orientation stratégique consiste à travailler avec des partenaires : coproduction d’enquêtes, par exemple avec Mediapart, travail en réseau avec d’autres médias, radios associatives, sites internet… Enfin, Michel Gayraud a abordé la question des aides publiques à la presse que le Ravi a vécue dans la douleur avec la suppression de la subvention du Conseil Général. On peut espérer que les projets actuels de réforme rendront le Ravi éligible à cette aide, actuellement mal fléchée, en précisant des critères d’attribution tels que le journalisme participatif ou l’éducation aux médias.

Benoît Gilles, rédacteur en chef de Marsactu, site internet d’information générale depuis 5 ans qui renaît aujourd’hui après une liquidation judiciaire, rejoint l’idée centrale du coût de l’information.  Auparavant gratuit,  Marsactu va repartir sur une autre base, payante, celle qui a fait ses preuves sur internet avec Mediapart.  Il s’agit d’inverser le cercle vicieux qui entretient la crise de la presse : la baisse des effectifs des rédactions traitées comme des variables d’ajustement  produit un appauvrissement de l’information qui entraîne à son tour une baisse du lectorat. Il n’y a pas de journalisme sans journalistes, et c’est la qualité du travail journalistique qui doit permettre de retrouver des lecteurs prêts à payer le coût de ce travail. Le journalisme est un métier, quel que soit le support. Ce nouveau rapport aux lecteurs passe aussi par leur participation à la construction de l’information et du débat, comme en témoigne la vitalité, l’animation du forum dans l’ancienne formule du site. Par leur participation aussi au financement : une campagne de financement participatif est lancée début juin.

La discussion avec la salle a fait apparaître l’inquiétude devant une information à la fois envahissante, déréglée  et appauvrie, le souci d’une éducation aux médias et l’attachement  de l’auditoire à un journalisme de qualité.  Il est apparu clairement que les lecteurs disposent d’un moyen d’action : l’abonnement, la participation financière.  Il n’y aura pas de bons journaux sans l’engagement des lecteurs, nous aurons les journaux que nous mériterons.

 François Maurice, pour « Marseille et Moi ».

 

La métropole Aix-Marseille-Provence : économie, société, politique

L’audition débat du 22 avril 2015 a montré combien la diversité des points de vue, voire parfois leur contradiction, pouvait être éclairante dès lors qu’ils sont l’expression de champs d’expertise différents, l’économie avec Philippe Langevin, la sociologie avec André Donzel, et qu’ils rencontrent les questions proprement politiques qu’un auditoire particulièrement nombreux et actif a présentées dans la partie débat de la réunion.

Philippe Langevin se fonde sur le constat d’une inadéquation entre les territoires vécus par les agents économiques, par la société civile et les territoires de pouvoir hérités de l’histoire, en particulier les communes. La mobilité (« Nous ne sommes plus dans une société de la marche à pied ») se joue des anciennes délimitations : «Nous ne sommes pas Marseillais. »

Ce constat permet de comprendre la nécessité et l’ambition de la réforme territoriale : répondre aux nouvelles conditions du développement économique (déterritorialisation de l’économie, globalisation) en substituant au couple commune-département le couple métropole-région. Il ne s’agit pas de délimiter un nouveau lieu mais de créer un milieu susceptible de mobiliser les talents de tous, d’inventer une nouvelle  politique. L’enjeu est considérable : conduire une politique de développement en rupture avec les politiques de droite et de gauche qui ont échoué face au chômage en donnant un nouveau sens à la notion de territoire. Il ne doit plus être conçu comme le lieu d’application d’une politique nationale mais comme l’espace d’invention d’un autre mode développement.

Mais il faut noter que cette ambition est entravée par l’obstacle des intérêts locaux, portés en particulier par les élus locaux. L’Etat, qui n’a pas associé la société civile au projet, se trouve dans la nécessité de l’imposer, tout en concédant, lors du débat à l’Assemblée Nationale, l’institution de conseils de territoire, calqués sur les anciens EPCI (Etablissements publics de coopération intercommunale) et limitant les compétences de la métropole aux grands schémas d’orientation.

Par conséquent, l’achèvement de l’ambition portée par cette réforme ne peut être envisagé que sur un temps long, de l’ordre de 10 à 15 ans, et suppose la mobilisation des acteurs du développement local.

André Donzel, sociologue,  aborde la question de manière moins normative (répondre à une exigence économique) mais comme un fait positif,  à la fois économique, urbain, social, plus exactement comme l’aboutissement d’un processus historique de métropolisation.  De ce fait, son approche est plus pragmatique : il examine les caractères propres de la métropole marseillaise pour y adapter de manière adéquate le projet de réforme institutionnelle.

Il décrit donc d’abord ce fait métropolitain.  Au plan économique, avec ses mutations et ses succès, qui permettent à l’aire marseillaise de bien se situer parmi les zones de croissance en Europe (4ème sur 100). Au plan urbain (étalement, dynamique de la construction). Au plan social, avec son ambivalence : le développement d’une société à liens faibles, en rupture avec les solidarités traditionnelles, conduit à la fis à une plus grande créativité, come en témoigne le développement culturel à Marseille, mais aussi au risque d’anomie (déviances, violences).  Au plan institutionnel enfin : la coopération entre les communes a fonctionné, André Donzel parle d’une « métropolisation horizontale » déjà acquise et note ici un désaccord avec Philippe Langevin.

Pour retrouver immédiatement un terrain d’entente sur la nécessité, maintenant, d’une intégration institutionnelle verticale. Mais, sur ce terrain, André Donzel peut avancer  des propositions spécifiques fondées sur l’examen des réalités locales. Le polycentrisme, typique de l’aire marseillaise, le conduit à juger favorablement l’institution des conseils de territoire : il faut s’appuyer sur les intercommunalités existantes, sur la culture de la proximité politique et de l’urbanité vivantes dans la périphérie de l’aire métropolitaine. D’autre part le caractère portuaire de la métropole  marseillaise le conduit à douter du bien-fondé d’une délimitation qui exclut le pays d’Arles et le débouché sur le Rhône. Plus généralement, l’élaboration de la réforme n’a pas suffisamment puisé dans l’expertise locale, ce qui a suscité la réaction des maires.  Enfin, la répartition des sièges, donnant une majorité à la communauté urbaine Marseille Provence, peut amener une friction entre le centre et la périphérie. D’où une inquiétude sur le fonctionnement de la future métropole, dotée de surcroît de moyens financiers limités : pourra-t-elle échapper à la tutelle préfectorale ?

André Donzel conclut sur un point d’accord : la longue durée nécessaire au processus de constitution de la métropole.

Le débat qui a suivi les exposés des deux conférenciers a essentiellement fait apparaître une troisième dimension, la dimension politique de la question, que ce soit sous la forme du rôle de la volonté politique  (M.-A. Carlotti), de l’intervention  indispensable de l’Etat dans la configuration marseillaise (P. Rastoin) ou inversement  de la nécessité d’une participation plus grande des citoyens (A. J. Morazini, J. Dragoni). Sur ce dernier point, Philippe Langevin a regretté l’absence  de démocratie participative tandis qu’André Donzel soulignait l’importance de la proximité dans la constitution de la citoyenneté, rappelant que la ville n’est pas un simple agglomérat mais qu’elle a vocation à se constituer en communauté civique.