Rencontre avec Michel Peraldi – Marseille : quel avenir économique ?

Avant de parler de l’avenir économique de la ville, il faut resituer les conditions historiques dans lesquelles se pose la question aujourd’hui :

1) Marseille a été une ville mondiale, parce que son port commerçait avec le monde de façon relativement indépendante au cadre national. Avec la transformation de l’économie, de l’institution et de l’espace portuaires au début des années 60, la ville a été incorporée dans un espace temps économique national métropolitain.

Beaucoup de phénomènes socio-économiques encore « actifs » sont la conséquence de ce basculement. Le port est pour l’essentiel un port rentier, basé sur le trafic pétrolier très peu inducteur d’économies urbaines diffuses, contrairement au trafic de containers, lequel se concentre aujourd’hui par le double effet de l’évolution du transport maritime d’une part et des stratégies portuaires de l’autre. Deux routes maritimes organise le grand trafic mondial des marchandises asiatiques, l’une atlantique qui passe par Baltimore/Anvers/Rotterdam et dont Tanger est en train de devenir le terminal méditerranéen ouest, l’autre euroméditerranéenne qui passe par le canal de Suez et les terminaux est de Port Saïd, Malte, Naples, avant de remonter l’Europe par la route. Marseille et Gènes sont les grandes perdantes de cette évolution.

Aujourd’hui, Marseille reste certes le premier port français en terme de trafic global, et même le premier port méditerranéen. De justesse cependant, si l’on pense que Marseille- Fos trafique 98 millions de tonnes contre 81 pour le Havre et 59 à Valence (Espagne). Par contre Marseille a perdu de très loin l’hégémonie européenne au profit des ports nordistes : Rotterdam, Anvers et même Hambourg, qui trafiquent plus de quatre fois le volume de marchandises passant par Marseille en ce qui concerne Rotterdam (421  millions de tonnes), et plus de deux fois pour Anvers (189 millions de tonnes) et Hambourg (140). La plus spectaculaire des régressions vient cependant du trafic de containers, celui qui est jugé  le plus profitable parce que développant des effets de district (Cour des Comptes, 2011). Rotterdam par exemple, largement premier port européen en la matière trafique 10,8 millions de tonnes de containers. Marseille avec ses 0,85 en la matière est alors relégué au 17ème rang des ports méditerranéens, 27ème port européen, loin derrière Valence (Espagne), Port Saïd, Tangermed, et même à la moitié du volume trafiqué par le port du Pirée, et enfin 84ème port mondial. Seul le trafic de passagers de croisière a connu une spectaculaire augmentation dans les dix dernières années en atteignant le million de passager en 2010. Très médiatisé et valorisé par les notables locaux, annonçant une nouvelle ère économique pour le port de Marseille, cette « manne » fait débat. Economiquement d’abord, car si spectaculaire qu’il soit, ce nouveau trafic compense à peine les pertes colossales sur le trafic traditionnel de passagers vers la Corse et le Maghreb. Après avoir perdu le trafic vers le Maroc au profit de Sète, une partie du trafic vers l’Algérie au profit d’Alicante, c’est aujourd’hui le trafic vers la Corse, qui, dans la crise de la compagnie nationale SNCM, fuit désormais vers Toulon, Nice et les ports italiens.

2) Une grande partie du dynamisme économique du port, tenant à la « capillarité » des activités portuaires c’est à dire leur capacité à irradier commercialement la ville, reposait sur de l’informalité et des activités informelles, voire criminelles à certains moments de la vie locale. Cette économie informelle commercialo-portuaire a été elle aussi liquidée, après avoir été ostracisée. Cette liquidation est un drame à plusieurs personnages, dont les classes moyennes dirigeantes et leur obsession de « nettoyage » urbain du centre-ville. L’aménagement urbain pensé comme entreprise de moralisation dans un contexte de « garde à vue médiatique » de la ville est une entreprise assez prototypique du règne politique des classes moyennes. D’une façon plus générale, la « fiction » politique d’une croyance en l’action politique comme moyen exclusif d’action sur la ville est aussi représentative de l’éthos de ces catégories. On les définira comme des entrepreneurs de morale, en raison de ces deux caractéristiques.

De la gare saint Charles jusqu’au port de la Joliette, au terminal où arrivent les navires de ligne qui desservent l’Algérie et la Tunisie, s’installe ce que l’on définira comme le « grand comptoir algérien » (Tarrius, 1995, Peraldi, 2001). Grand comptoir parce que des centaines de boutiques, grossistes et détaillants, servent désormais à la fois les chalands algériens qui débarquent par milliers chaque week-end, les migrants qui viennent  de toute l’Europe en y passant pour aller aux pays chargés de cadeaux et de marchandises, et enfin, dans un rayon qui va de Toulouse à Nice, des migrants installés qui y viennent régulièrement faire du shopping.

Ce comptoir algérien occupe l’espace urbain central dans un large quadrilatère entre Vieux Port et gare Saint Charles et irradie socialement et spatialement sur tous les quartiers nord. Un exemple avec  le commerce de l’automobile d’occasion qui est un des domaines phares de ce marché. Les véhicules viennent de toute l’Europe mais particulièrement d’Allemagne et de Belgique (Gambaracci D, 2001). Elles sont réparées, parfois trafiquées, dans de multiples micro garages qui occupent une grande partie des rez-de-chaussée abandonnés du 3ème arrondissement,  les parking des cités, les impasses, les friches industrielles. Elles sont ensuite chargées de marchandises (pneus, fringues, tissus, petites pièces mécaniques) puis embarquent pour l’Algérie, le Maroc, la Tunisie, et dès les années 90,  pour Abidjan ou Dakar.

Ce grand marché est informel, polyvalent et multi-dimensionnel. On y voit se faire  des fortunes à l’échelon des grossistes et des multipropriétaires de boutiques ; on y survit aussi, comme les vendeurs à la sauvette, précaires de toute sorte ; on y trouve enfin des spécialistes et des occasionnels. Les réseaux diasporiques migrants sont largement innervés par ce commerce, des banquiers informels algériens qui assurent le change entre des monnaies non convertibles aux taxis clandestins et hôteliers occasionnels, souvent anciens ouvriers à la retraite. Dans les grandes cités elles-mêmes,  les membres migrants installés des familles   assurent l’accueil et l’hébergement des touristes algériens.

Des fils de migrants se faisant convoyeurs aux retraités, « chibanis », aux femmes des cités se faisant hôtelières et cantinières, les mondes des cités sont largement mobilisés, ne serait-ce qu’occasionnellement, dans cette frénésie commerciale.

Tout repose évidemment sur la libre circulation des touristes algériens qui forment le gros de la chalandise, on en comptera jusqu’à 50 000 par semaine au début des années 80. Le marché joue aussi de la désorganisation ou de l’inexistence des marchés locaux, au Maghreb pour tout le commerce quotidien (on dit que l’Algérie des années 80, riche de son pétrole mais pauvre en infrastructures commerciales assure par ce commerce 80% de son économie vivrière), en Afrique francophone pour le commerce automobile. Notons au passage que la visibilité des mondes migrants, la vivacité de ce marché et  la diversité des publics qu’il draine, dont très peu d’acteurs pourtant à l’époque résident en permanence à Marseille, entretiennent certainement  aussi la légende de Marseille « ville cosmopolite aux centaines de nationalités ».

L’instauration du visa pour les  voyageurs algériens vers la France (1987) puis la mise en place des politiques restrictives de circulation vers l’Europe sous le régime du traité de Schengen fragilisent très vite ce commerce.  La crise algérienne et le début de la longue guerre civile qu’elle va connaître à partir de 1992 déstabilise plus sévèrement encore le Comptoir tandis que s’organise, en Europe et ailleurs, la concurrence : les ports d’Anvers  et  d’Hambourg récupèrent une partie du commerce automobile (Rosenfeld, 2013) d’autant plus facilement que les marchés de l’occasion de grosses berlines allemandes sont à portée.

Istanbul devenue le grand marché de l’ouverture après l’effondrement de l’empire soviétique, attire les « commerçants à la valise » du Maghreb, Machrek, puis de  l’Afrique (Peraldi, 2001,  Perouse, Aslam, 2003).

Le marché marseillais de Belsunce s’étiole rapidement à partir de la fin des années 90, dans une indifférence d’autant plus générale que les médias et l’opinion locale relayés par des notables politiques de tous bords se félicitent de la fin d’un dispositif marchand pour migrants en lequel ils ne voient que nuisances,  confiscation et dégradation de l’espace urbain central.

La « reconquête » commence justement lorsque le marché se fragilise. Certes, il subsiste aujourd’hui encore quelques fragments de ce marché diffus et de ses ambiances. Le Marché aux Puces de la Madrague en est certainement l’avatar le plus actif, comme le quartier Noailles où résistent les commerces alimentaires exotiques.

3) Les classes moyennes occupent dans cette ville une situation de classe dominante depuis la double dilution des bourgeoisies commerçantes/industrielles d’une part, de la classe ouvrière de l’autre, en donnant à ce terme un sens plus restrictif que celui de classe populaire.

L’Etat est dans la ville le premier employeur, très loin devant tout autre type d’entreprise, la Municipalité et les institutions locales le second. Depuis une cinquantaine d’années, de manière très stable, l’essentiel de la représentation politique est assurée dans l’ordre par les professions libérales (judiciaires surtout), les professions médicales, les enseignants. Enfin, avec presque 45% de propriétaires en secteur urbain, Marseille est la ville de France qui compte le plus de propriétaire en son centre ville.

La particularité de ces couches moyennes, leur insertion dans l’économie par l’Etat d’un côté, et la rente foncière de l’autre, fait d’elles des classes improductives. Ce n’est pas une infamie et un jugement moral, c’est le constat de leur statut économique. L’essentiel des stratégies qui dominent les politiques économiques de ceux qui représentent la domination de ces couches moyennes est une course à l’investissement public d’un côté, une tentative permanente de privilégier la rente foncière sur tout autre type de valeur et de productivité. Dans un contexte métropolitain valorisé, cette course est une inversion de la logique périphérique : dans la métropole marseillaise, contrairement à la plupart des grandes agglo, le dégradé/abandonné est au centre, les hauts prix sont en périphérie. Aujourd’hui cette dominante, ces classes moyennes que je qualifie de « rentières » sont confrontées à l’émergence d’une « classe créative », arrivée sur les décombres de la ville industrielle et les opportunités foncières qu’elle dégage, mais qui se retrouve bloquée dans son expansion d’une part, par l’obstination des « entrepreneurs de morale » à poursuivre le travail d’assainissement dont ils font un préalable au développement économique, d’autre part, par la rigidité des apartheids urbaines qui en sont la conséquence. Une classe créative cantonnée à une logique de niches.

4) La plupart des villes (y compris méditerranéennes, les villes sœurs, sauf Gènes), ont compensées la crise de restructuration des années 60-80 par une démographie qui permettait que la ville se nourrisse d’elle-même, des services à ses habitants, même pauvres. Marseille a subi le double effet d’une crise démographique et de l’absence d’un dispositif métropolitain solidaire qui aurait compensé la perte. La perte de substance démographique de la ville centre Marseille, combinée à la croissance démographique éparpillée de la métropole a fait de l’espace métropolitain un tissu distendu, non solidaire et relâché.

Une simple projection : entre 1954 et 1975 Marseille gagne 250 000 habitant, avec un taux de croissance donc de 2% par an. Si on projette ce taux de croissance, relativement lent, sur les quarante dernières années, Marseille centre devrait aujourd’hui compter 1,5 millions d’habitants.

5) A l’échelle régionalo-mondiale, Marseille participe d’un espace dans lequel le tourisme a pris la place dominante dans l’économie spatiale. Depuis la Sicile jusqu’à l’Espagne, on a assisté à une sorte de « californisation » du pourtour méditerranéen. Ca ne veut pas dire que tout est tourisme, mais que le tourisme est de toutes les combinaisons productives à partir desquelles s’organise dans cette région la production de richesse. Marseille (avec Gènes) est la dernière « place » à être rattrapée par cette vague. Qu’est-ce que l’industrie touristique ? Couplage de firmes de taille mondiale avec une force de travail réduite au statut de domesticité. Entre ces deux pôles, les conditions juridico-politique des sociétés concernées permettent le plus ou moins grand développement d’une classe de petits entrepreneurs commerciaux. En France, sauf exception (la Corse et les aberrations qu’elle autorise, soit par la puissance du débat sur l’exceptionnalité identitaire, soit par la force du capitalisme criminel), cette classe moyenne productive a une présence insignifiante dans l’économie touristique.

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